Valitsuse kergekäelisuse tõttu võetakse taas nende rahakotist, kellelt enam praktiliselt midagi võtta ei ole, kirjutab Markus Meier.
Valitsuse otsused pärsivad maaelu arengut ja inimeste majanduslikku kindlust. Kõige ilmekamaks näiteks on Reformierakonna survel sotside tehtav tasuta ühistranspordi kaotamine alates järgmise aasta 1. jaanuarist.
Kui Keskerakond seisis 2015. aasta riigikogu valimiste platvormis üle-eestilise tasuta ühistranspordi eest ja viis selle 2017. aastal tollase majandusministri Kadri Simsoni eestvedamisel ellu, siis oli väga paljudel kõhklusi selle mõistlikkuse osas. Jüri Ratase esimene valitsus leidis kompromissi koalitsioonipartneritega, sh sotsiaaldemokraatidega, et maakondliku tasuta ühistranspordi pakkumine jääb kohalike ühistranspordikeskuste otsustada.
11 maakonda haarasidki võimalusest kinni ja otsustasid piletitasu kaotada. Lisaks said kõik ühistranspordikeskused lisaraha liinivõrkude täiustamiseks. Isegi kriitiline riigikontroll nentis 2021. aastal, et ühistranspordi kasutajate vähenemine selle meetmega peatus ja sõitjate arvu suudeti ka kasvatada. Paraku tulid siis koroonakriis ja eriolukord, mis vähendasid kõigi ühistranspordi kasutajate arvu ning nende tavapärast kasutussagedust.
Nüüdseks on koalitsioon jõudnud ühisele arusaamisele, et bussipiletite eest tuleb hakata jälle raha küsima. Kuna regionaalminister Madis Kallas ei ole sõnastanud tasulise maakondliku ühistranspordi realistlikku ja täidetavat eesmärki, siis jääb mulje sellest, kui järgmisest katsest regressiivsel moel riigikassat täita.
Inimeste sotsiaalmajanduslik olukord ei küsi vanust, kuid seda teeb regionaalminister, kui plaanib jätta alles tasuta sõiduõiguse kuni 19-aastastele ja üle 63-aastastele sõitjatele. Pileti eest peavad hakkama tasuma üliõpilased, pensionieelikud ja muidu rasket tööd tegevad inimesed, kelle iga-aastased transpordikulutused võivad kasvada rohkem kui 700 euroni. Arvestades, et bussiga ei sõida kõige jõukam osa rahvast, siis see on järjekordne löök nende rahakoti pihta, kes plaanivad oma kulutusi euro täpsusega.
Samuti pole “ealised privileegid” üleriigiliselt ühtsed, kui üliõpilastel on võimalik Elroni rongis sooduspiletit osta. Sestap ei liigu me täiel määral ühtse piletisüsteemi suunas, mis on paljudele koalitsioonipoliitikutele oluline vaid sõnades.
Jääb endiselt selgusetuks, mis on selle piletitulu rakendatav eesmärk. Ministri sõnul on võimalik niiviisi kokku koguda kolm kuni viis miljonit eurot, mis jääb tunduvalt alla plaanitud ühistranspordi lisarahastuse kümnele miljonile eurole. Selle summa kogumine on mõistetamatu, arvestades, et riik jääb endiselt suurema osa piletihinnast doteerima ja sisulisi parandusi liinivõrgus teha ei saa, sest ka uus piletisüsteem nõuab investeeringuid.
Lisaks annab 1,5-eurone bussipilet sõiduõiguse pooleteiseks tunniks, mis ministri arvates seob hinna lahti kilometraaži sõltuvusest. Paradoksaalsel kombel kulub pikemaid distantse bussiga sõites aega rohkem.
Eriti teravalt võib see puudutada Kagu-Eesti bussisõitjaid, kes ei saa maakonnakeskustes kõiki teenuseid, aga saavad osa bussidega tasuta Tartusse sõita. Näiteks Antsla-Tartu liin on sõitjate seas äärmiselt populaarne, kuid teekonna läbimiseks kulub üle pooleteise tunni, mistõttu on selgusetu, kas sõitja peab tasuma sel juhul kolm eurot rohkem.
Valitsuse kergekäelisuse tõttu võetakse taas nende rahakotist, kellelt enam praktiliselt midagi võtta ei ole. Sestap lüüaksegi bussisõitjatele hingekella.
